En su apogeo, hacia el año 117 d. C., el Imperio romano se extendía por unos 5,5 millones de kilómetros cuadrados a lo largo de Europa, Oriente Medio y el norte de África. Una vasta red de carreteras, ríos navegables y rutas marítimas unía ese territorio. Durante siglos se ha asumido que Roma ocupaba el centro absoluto de esa red, que las calzadas romanas eran excepcionalmente rectas y pavimentadas, y que muchas carreteras actuales siguen prácticamente los mismos trazados. Un análisis detallado de casi 300.000 kilómetros de vías desmiente, o al menos matiza con fuerza, estas creencias populares.
El trabajo, publicado en Nature Communications, se basa en el modelo digital Itiner-e, el atlas más completo y de mayor resolución de las calzadas del Imperio realizado hasta la fecha. Liderado por investigadores de la Universidad de Aarhus (Dinamarca) y la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB), el equipo analizó propiedades del paisaje como la pendiente media y máxima, la altitud, la orientación y la “rectitud” de las vías, y las comparó con las carreteras pavimentadas modernas.
“Este estudio demuestra que ni todos los caminos llevan a Roma, ni son todos rectos y no han perdurado todos hasta nuestros días, aunque con algunas excepciones importantes”, afirma Tom Brughmans, investigador de la Universidad de Aarhus y uno de los autores principales.
Roma ocupaba una posición privilegiada para el comercio marítimo mediterráneo, pero no era especialmente céntrica en el sistema de comunicación terrestre. Las carreteras tenían mayor relevancia a escala regional, es decir, dentro de cada provincia. Las capitales provinciales estaban muy bien situadas en sus redes locales, lo que facilitaba la administración y la recaudación de impuestos.
Ciudades como Antioquía, Ankara (Ancira) y, sobre todo, Constantinopla (la actual Estambul) resultaban mejor situadas como nodos centrales de la red terrestre. “A principios del siglo IV d. C., durante el reinado del emperador Constantino, la capital pasó de Roma a Constantinopla. Esta nueva capital estaba estratégicamente situada en el punto de encuentro entre Europa y Asia, y nuestra investigación ha revelado que ocupaba una posición excepcionalmente céntrica para los desplazamientos terrestres por todo el Imperio. Mucho más que Roma”, explica Brughmans.
La ruta intermediaria más importante para el transporte terrestre seguía la costa del norte de África y el Levante, pasaba por Antioquía y cerca de Ankara, cruzaba a Europa por Constantinopla y se adentraba en Europa occidental a través del valle del Po y Milán. “La península italiana es un apéndice de la red de carreteras del Imperio, y Roma se encuentra a mitad de camino de este apéndice: era una ciudad muy céntrica en Italia, pero no la más céntrica a escala de todo el Imperio. Al final, en la práctica, la movilidad era una combinación de rutas marítimas, ríos navegables y carreteras”, añade el investigador.
La red no se diseñó de una sola vez. Se fue ampliando a medida que el Imperio incorporaba nuevos territorios, respondiendo a necesidades políticas, económicas y a la geografía de cada región. “Muchas vías unían las capitales provinciales o ciudades portuarias. Con la red resultante, fruto de muchos siglos de evolución, algunas ciudades fueron destacando por su ubicación estratégica dentro de las comunicaciones terrestres de todo el Imperio”, señala Pau de Soto, investigador de la UAB y coautor del estudio.
NO TAN RECTAS COMO SE PENSABA
Otro mito cae: las calzadas romanas no eran tan rectas como suele creerse. Los romanos buscaban la rectitud siempre que era posible, pero debían negociar con montañas, pendientes, limitaciones técnicas, costes y prioridades políticas. En comparación con las carreteras actuales, las modernas suelen ser más rectas gracias a túneles y viaductos de gran envergadura. El índice de sinuosidad de las vías romanas es bajo, pero superior al de muchas carreteras principales contemporáneas que atraviesan el mismo territorio.
El análisis confirma una herencia notable: muchas carreteras modernas coinciden con trazados romanos. Esto se explica por la pervivencia de ciudades de origen romano y por la tendencia, tanto antigua como actual, a aprovechar los corredores naturales más accesibles. Sin embargo, también hay diferencias importantes. Zonas que en la Antigüedad tenían poca densidad de población se convirtieron en grandes áreas metropolitanas tras la Revolución Industrial (como Manchester o Birmingham) o por la centralización administrativa de los Estados modernos (Madrid o París). En cambio, regiones como Túnez y Argelia, densamente conectadas en época romana, presentan hoy redes de carreteras principales menos densas.
Los investigadores advierten además de que el mapa actual de Itiner-e es solo “la punta del iceberg”. Conocemos muchos asentamientos romanos, pero desconocemos las vías que los unían. “Existen muchas regiones del Imperio en las que seguramente nos faltan miles de kilómetros de calzadas”, afirma Brughmans. Solo el 2,7 % de la longitud cartografiada se conoce con certeza; el resto es conjetural o hipotético.
Itiner-e, disponible en abierto en itiner-e.org, casi duplicó la longitud conocida de la red (de unos 188.000 a casi 300.000 kilómetros) al incorporar con mayor precisión vías secundarias y adaptar los trazados a la topografía real. El proyecto, fruto de años de trabajo colaborativo, ofrece una herramienta poderosa para estudiar no solo la movilidad antigua, sino también la administración, el comercio, la difusión de ideas e incluso de enfermedades a escala continental.
